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| Entrada al Túnel de Somport. Detalle de la fachada |
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| Entrada a la playa de vías desde el túnel de salida hacia Jaca |
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| Playa de vías |
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| Túnel de salida en dirección a Jaca |
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| Cambio de agujas |
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| Aguada |
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| Grúa puente |
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| Grúa |
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| Muelle de carga. 1 |
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| Muelle de carga. 2 |
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| Muelles de carga y andenes, español y francés |
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| Escalera de acceso a muelle de carga |
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| Muelle de carga. Detalle |
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| Cocherón cubierto |
Todo en la estación de
Canfranc estaba duplicado y los andenes de carga no eran una excepción. Los cuatro muelles descubiertos eran internacionales y estaban dotados de
iluminación, grúas fijas, báscula y gálibo. Tenían una longitud de 100
metros cada uno y los del extremo sur, ahora ocultos por la maleza, estaban
escalonados para el transbordo de ganado.
Para el servicio local de Norte y Midi se
construyeron dos muelles cubiertos de 50 metros de longitud. El francés no se volvió a
utilizar tras el cierre de la línea y cada día está en peor estado. El español fue ampliado y
reconvertido en cementera varios años después y pintado de verde, pero el
destino ha sido el mismo: hoy está también abandonado.
Dos enormes hangares de 340
metros (de los 240 están cerrados y los otros 100 cubiertos) hacían las
funciones de muelles de transbordo de pequeña velocidad tanto de la aduana
francesa de la española.
El pabellón postal, de 88
metros de largo, se encargaba de la gestión aduanera del correo que llegaba en
los trenes franceses y españoles antes de ser transbordado. Su interior también se dividía
en dos partes, correspondiendo la norte a la aduana española y la sur a la
francesa.
Algunos años después se
instaló una grúa puente sobre las vías de ancho mixto para facilitar las
operaciones de transbordo.
El túnel de Somport.
En 1880 se firmó el tratado
por el cual se establecían las características de la línea, la financiación del
proyecto y la ubicación de las estaciones internacionales que harían las veces
de frontera.
El 13 de febrero de 1885 Alfonso
XII alcanzó un convenio con el Gobierno francés en París: ambos
países cedían en alguna de sus pretensiones y se acordaba la construcción de
dos pasos (Lérida y Canfranc)
Si bien de la línea se estaban
encargando las dos compañías adjudicatarias, el tratado siempre contempló que
la construcción del túnel correría a cargo de los Estados francés y español. 4.070
metros en Francia y 3.805 en España para una longitud total
de 7878, estando la boca norte a una altitud de 1077 metros y la sur a una de
1196.
Pero hasta llegar a un acuerdo
definitivo también fueron necesarios multitud de estudios y negociaciones para
hallar una solución que contentara a los dos países. En un principio la idea
era que cada nación tuviera una estación fronteriza unidas entre si por un
pasillo internacional de aproximadamente 22 kilómetros que transcurriría a lo
largo del valle.
Nuevamente por la parte
española las razones militares estaban por encima de las técnicas, no queriendo
el Ministerio de la Guerra que la boca sur de túnel estuviera por debajo de la cota
de los 1300 metros.
Para complacer al Ejército, al
ingeniero Joaquín Bellido se le ocurrió en 1890 que si la estación
internacional española en lugar de en Villanúa se construía en el
paraje conocido como Los Arañones, justo a la salida del túnel, ésta
quedaría protegida por el fuerte del Coll de Ladrones y se evitaría el tan
temido “pasillo internacional” a través del valle del río Aragón.
Por otro lado se estimó que,
para evitar que el tráfico quedara interrumpido en invierno debido a las
fuertes nevadas, las bocas norte y sur no podrían situarse por encima de los
1100 y de los 1300 metros respectivamente. Estas medidas resultaban del
deseo de hacer una galería lo más corta posible pero sin comprometer el
funcionamiento del ferrocarril.
A pesar de que el acuerdo de
1904 fijaba una estación internacional única que se levantaría en Forges
d’Abel (Francia), en 1907 los técnicos franceses estimaron que no era
viable económicamente por lo que se decidió que se trasladaría a Los
Arañones. El 15 de abril de 1908 se ratificó en París el que ya sería
acuerdo definitivo y que dio vía libre al comienzo de las obras de perforación.
En el lado francés el primer
cartucho de dinamita se detonó el día 10 de octubre mientras que en el español
la Sociedad Catalana de Crédito, empresa que había resultado
adjudicataria, transfirió la contrata a la italo-bilbaína Calderai y
Bastianelli y las obras no comenzaron hasta el 1 de enero de 1909.
La perforación fue avanzando
con el paso de los años, en un principio a mano y posteriormente con
perforación mecánica neumática, aunque al parecer en la parte española la roca
resultó ser más dura que lo inicialmente previsto y continuamente se producían
grandes filtraciones de agua, tierra y arena que llegaban a inundar las
galerías hasta tal punto que los trabajos debían suspenderse temporalmente.
Además de las filtraciones
otros elementos resultaban especialmente peligrosos para los trabajadores, que
lograron paralizar las obras declarándose en huelga para exigir un salario
justo y mejores condiciones de seguridad. Vagonetas perdidas, choques de los
pequeños trenes auxiliares, explosiones de dinamita, desprendimientos y
accidentes de todo tipo causaron multitud de heridos y decenas (no se conoce el
número exacto) de fallecidos.
También se dieron numerosos
casos de enfermedades respiratorias debidas principalmente a los bruscos
cambios de temperatura que oscilaban entre los 20 grados permanentes en el
interior del túnel y los 20 bajo cero del exterior en pleno invierno. En
cualquier caso las obras siguieron adelante y con un error de tan solo 18
milímetros en la alineación (las nivelación y las distancias fueron exactas) se
completó el calado del túnel a las 6 de la mañana del día 13 de octubre de
1912, momento en el que se encontraron las dos galerías de avance.
Poco después se empezó con el
revestimiento de la bóveda y la construcción de la superestructura,
terminándose completamente la obra el 21 de febrero de 1915.
Aunque el túnel es de vía
única de ancho internacional y electrificada, la perforación se hizo para que
también pudieran circular trenes (previo cambio del carril) de ancho ibérico. Con
sus raíles cubiertos por una capa de tierra y asfalto, ahora únicamente se
utiliza como acceso al Laboratorio Subterráneo de Canfranc y como galería
de evacuación del vecino túnel carretero.
